‘Waar blijft de betaalbare elektrische auto?’, da’s in de autowereld zo’n beetje de meest gestelde vraag van de afgelopen jaren. Autofabrikanten die een snelle ontwikkelingstijd hanteren, komen nu met compacte EV’s, zoals Citroën, Fiat, Renault en Hyundai. We reden als één van de eerste in Nederland met de Inster.
Veel binnenruimte
Kek karretje, da’s het eerste dat in je opkomt als je de Inster bekijkt. Niet perse stoer, daar is ‘ie met zijn 3,80 meter te compact voor, maar wel voorzien van leuke details, die de boel aardig opvrolijken. Hij mist misschien de aaibaarheidsfactor van de verse Renault 5, daarentegen creëert zijn vierkante koets een serieuze partij bewegingsruimte. Aanmerkelijk meer dan zijn Franse opponent. Grappig zijn de details als de richtingaanwijzerverlichting in de voorbumper, die bestaat uit oplichtende vierkantjes. In diezelfde neus zit ook de aansluiting voor de laadkabel.
Voorstoelen als een bankje
Functioneel is de Inster zeker. Achterin past tot wel 380 liter aan spullen, laat je de achterbank in de verste stand staan, dan heb je beenruimte als in een D-segment SUV. Je kunt als bestuurder dus kiezen op welke plek je de binnenruimte laat excelleren. Onder de vloer van de bagageruimte kun je ook nog flink wat spullen kwijt. Voorin niet, daar zit de elektromotor, die de Hyundai automatisch ook voorwielaandrijving geeft. Leuk is dat de voorstoelen gezamenlijk een soort bank vormen; door middel van een uitstulping sluiten de zittingen bij elkaar aan, met daarin een bekerhouder. De plek is niet bedoeld voor een kleine inzittende, maar je kunt er weldegelijk een kind van vier kwijt, hoewel er geen gordel aanwezig is.
Ga voor de sterkste
Ondanks de voorwielaandrijving heeft de Inster geen last van aandrijfkrachten in het stuurwiel. Daarvoor is de 97 of 115 pk te beperkt. Wij reden de sterkste van de twee versies. De prijs van de basis-Inster begint bij 24.295,- euro, waar een accu in zit van 42 kWh, die een actieradius levert van maximaal 327 kilometer. In de meeste gevallen is dit natuurlijk toereikend, toch zou ik eerder gaan voor de slechts 1700,- euro duurdere variant met 49 kWh accu. Die heeft 115 pk, laadt aan een DC-lader 85 kW in plaats van 73 kW en heeft zo’n 370 kilometer aan actieradius. Al passen deze specificaties van de basisversie prima bij je mobiliteitsbehoefte, dan nog zou ik de sterkere versie in overweging nemen, simpelweg omdat de restwaarde vermoedelijk net iets beter is. Bovendien is de meerprijs te overzien. De test-Inster had optioneel het Winter Pack en Tech Pack, met allerlei fijne zaken, zoals een warmtepomp, batterijverwarming en de mogelijkheid om energie van de 49 kWh accu naar een separaat object over te brengen, zoals bijvoorbeeld een elektrische fiets of een laptop. Je kunt kortom de Inster uitrusten met zaken die je veelal bij modellen uit een duurder segment tegenkomt.
Volwassen rijgedrag
De Inster rijdt relatief volwassen, op snelheid hoor je wat banden- en windgeluid, maar ondanks het stadsformaat, voel je je op snelwegen niet ondermaats. Het regenereren van energie verloopt netjes en is in te stellen via knoppen achter het stuur. Je zit achter het stuur op stoelen die je goed omvatten. Overall dus een prettig rijdende EV, die tot de voordeligste elektrische auto’s behoort, maar zonder een ‘voordelig’ rijgedrag. Tot slot blijft de gedachten hangen, ‘waarom hebben Volkswagen, Ford en Opel, als bread-and-butter merken, niet een dergelijk betaalbare elektrische auto in het programma’? Willen deze merken de automotive-strijd aan kunnen, de komende jaren, dan zullen ze vlot met dit soort Inster-achtige modellen moeten komen.
Tekst: Werner Budding, camera: Adriaan van Gend