De afgelopen weken ben ik werkelijk niemand tegengekomen die iets ‘tegen’ de nieuwe Renault 5 heeft. Met de Alpine A290 en het tonen van de R5 Turbo 3E laat Renault zien dat de Europese auto-industrie met de elektrische auto weldegelijk een toekomst heeft.
Mini leuk, Beetle niet
Eerst even een vraagstukje: waarom is de Mini wel een gelukte reïncarnatie van een oude autoheld en waarom lukte Volkswagen dat niet echt met de Beetle? Daar is moeilijk de vinger op te leggen. Je zou het kunnen uitleggen op basis van de variatie die Mini biedt, of was de originele Mini vroeger gewoon al een leukere auto dan de Kever? En waarom valt de nieuwe Renault 5, alleen leverbaar met een volledig elektrische aandrijflijn, zo in de smaak bij het publiek? Het zit ‘m in de aaibaarheid, de herkenbaarheid, de historie en de relatief nette kostprijs. Maar wat kan de rest van de Europese automerken hiermee?
Vergeet de Capri
De manier hoe Ford de Capri reïncarneert is sowieso niet de juiste wijze. Zo maar een gekende naam uit het schap pakken en afstoffen gaat niet werken. Moet Volkswagen razendsnel een elektrische Golf ontwikkelen, die wat weg heeft van de Golf 1, of een kekke Polo, door velen geliefde modellen, en moet Citroën datzelfde doen met de Eend? Zou kunnen, Fiat haalt een gelijke truc uit met de e500 en de e600, maar daarvan is het succes niet wat de Italianen gehoopt hadden.
Europese overheid helpt de auto-industrie niet
Kijken we naar de verschillen tussen de nieuwe Aziatische merken en de oude garde uit Europa, dan kunnen we niet anders dan stellen dat de gekende merken als voordeel hebben dat ze kunnen leunen op merkbekendheid en -historie, en natuurlijk autosportgeschiedenis. Vrijwel elk Europees automerk heeft in het verleden geracet, geen van de nieuwe Chinese merken heeft ooit met een productiemodel een circuit gezien, laat staan successen geboekt. En dus moeten merken als Peugeot, Ford, Fiat, Opel, Renault en al die andere labels zich daar deels op richten. Vooralsnog kunnen ze, door de wet van de remmende voorsprong, China niet volgen inzake innovatie. Da’s een achterstand die niet zo eenvoudig is ingelopen. Al was het maar omdat de Chinese automerken een overheid hebben die hen bijstaat, terwijl de merken uit de ‘Oude Wereld’ te maken hebben met dwarsliggende nationale instanties.
Zo’n zeventig miljoen nieuwe auto’s wereldwijd
Dat er slachtoffers vallen onder de ‘klassieke merken’, zoals wij ze kennen, is zonneklaar. De jaarlijkse mondiale verkoop van nieuwe auto’s bedraagt een goeie zeventig miljoen auto’s. Een productievolume dat al jaren redelijk gelijk blijft. Het aantal aanbieders is de afgelopen tien jaar echter meer dan verdubbeld. Meer producenten in een ongeveer gelijke markt, dan moeten er partijen sneuvelen, zo simpel is het. Niet alleen bij de merken zoals wij die kennen; er valt af en toe ook een Chinees om, waar de schuldenlast hoger is dan het rendement. Maar de trage slagkracht van de Europese merken, de ‘last’ van de conventionele producten die nog steeds in het aanbod zitten en hinderlijke overheden, zitten voornamelijk de Europese merken in de weg. Al lijkt dat allemaal niet voor Renault te gelden. Hoewel Nissan als alliantiepartner vervelend aan de enkels van de Fransen blijft hangen.
Werner Budding