e-Rijden

Audi’s pay off ‘vorsprung durch technik’ is de laatste jaren onderhevig geweest aan erosie. Maar zie hier, met de komst van de Q6 is het credo weer afgestoft. We reden een rondje met een gecamoufleerd exemplaar op een testbaan in Zuid-Duitsland. Minder dynamisch dan de elektrische Porsche Macan Zelfs Audi’s grote baas, en opvolger van de Nederlander Bram Schot, CEO Murkus Düsmann, werd even ingevlogen naar de eventlocatie. Het geeft aan dat het Audi menens is; deze Q6 moet de route naar een innovatieve toekomst gaan leiden. Audi heeft samengespeeld met concerngenoot Porsche bij de ontwikkeling van de Q6. Gelijktijdig komt Porsche met de elektrische Macan op de markt, die technisch dus behoorlijk overeenkomstig is. Het onderscheid tussen de nieuwe Macan en de Q6 zit ‘m in dynamiek. Het gevoel in een performance EV te rijden, zal in de Porsche wat meer beklijven dan in de Audi. Wat niet wegneemt dat de Q6 weldegelijk de liefhebber van sportief autorijden moet aanspreken, als die althans kiest voor de SQ6. Audi doet niet mee aan de PK-wedloop Vooralsnog laat Audi ons een beetje in het ongewisse over de versies waarmee het aftrapt in de zomer. De Nederlandse importeur hint wel naar de prijsvoering; de range start bij ongeveer 65 mille. Maar of die basisversie meteen leverbaar is, lijkt onwaarschijnlijk. Deze versie krijgt één elektromotor, tussen de achterwielen, die ongeveer 292 pk levert en voeding krijgt van een 83 kWh (bruto) lithium-ion accu. De Q6 waar wij de eerste testkilometers in hebben gemaakt, heeft een 100 kWh accu en een totaal systeemvermogen van 388 pk. De SQ6 klapt daar overheen met 517 pk. Zat vermogen, maar het geeft ook aan dat Audi geen trek heeft in de huidige vermogenswedloop. Geweldig regeneratie systeem Veel interessanter is de manier van samenwerking tussen alle systemen. Neem het regenereren, het terugwinnen van energie bij vertragen. Audi hanteert een systeem zonder hydraulische verbinding tussen het rempedaal en de remklauwen. Beide componenten zijn uiteraard aanwezig, maar de fysieke remmen krijgen aansturing van een digitale unit. Die op zijn beurt input krijgt van beweging van de rechtervoet van de bestuurder, info van het radarsysteem en onder meer geo-informatie van het navigatiesysteem. Veel sturing die leidt tot het maximaal omzetten van vertraging naar energie, zonder dat de inzittenden ook maar enige overgang ervaren in de verschillende stadia van vertragen. Je kunt regenererend remmen tot aan de aanslag van het ABS. Dashboard met een Nederlands randje Vooralsnog was de testrit te kort en niet op de openbare weg, om iets echt zinnigs te zeggen over het algemene rijcomfort. Zoals zo’n in beetje in elke Audi zit je voortreffelijk. Je kijkt uit op een compleet nieuw ingericht dashboard, waar onze landgenoot Mattijs van Tuijl verantwoordelijk voor is. Een gebogen scherm toont de prominente rijgegevens, de boel laat zich prettig bedienen met je stem en voor de bijrijder is er eveneens een scherm beschikbaar waarin info- of entertainment op zichtbaar is, zonder overigens dat het zichtbaar is voor de bestuurder. Het lijkt erop dat Audi opnieuw een stap heeft gezet in bouwkwaliteit en in de keuze van de materialen. De boel steekt zondermeer prachtig in elkaar, met zelfs hier en daar wat hergebruik van materialen. Laden tot 270 kW Maar goed, hoe mooi de binnenzijde van de Q6 ook in elkaar steekt, er ontstaat niet perse een grote voorsprong door op de concurrentie. Dat lukt wel met het platform dat is voorzien van 800 Volt laadtechniek, waarmee een mooie 270 kW laden mogelijk is. De laadcurve laat zien dat tot een kleine 40 % state of charge (SoC) de laadcapaciteit 270 kW bedraagt. Daarna zakt de laadsnelheid nog altijd niet reusachtig snel. Fijn dat de Q6 optioneel zowel links als rechts een laadpoort heeft. Eveneens optioneel kan er een AC-boordlader van 22 kW op de Q6. Audi geeft maximaal 625 kilometer rijbereik op voor de Q6, met de grote accu. Van de basisversie (83 kWh accu) zijn nog geen specs vrijgegeven. Wel voorziet Audi de Q6 van een pre-heating systeem en een warmtepomp, die overigens niet handmatig is te activeren. Zodra het navigatiesysteem een lange rit toont, gaan de juiste laadpunten mee in de route en zal de auto uit zichzelf de accu op de juiste temperatuur brengen, hetgeen de snelheid van het laden doet toenemen. Enorm trekgewicht Er zijn nog een paar zaken behoorlijk opvallend: achter de variant met twee motoren mag een aanhanger van 2400 kilo. Ook de lichtunits kennen een goed verhaal. Audi heeft zich jaren geleden als light-master neergezet; de bedenker van bijzondere lichttechnieken. Vóór krijg je optimaal zicht via Matrix-lichttechnieken. Vooral de achterlichten van de Q6 zijn het vermelden waard. Ze tonen ander verkeer niet alleen dat er een auto staat of rijdt, al dan niet vertragend middels de remlichten. Maar als de Q6 een auto met pech langs de weg passeert, komt er een gevarendriehoek in de lichtunit in beeld. Zo zijn er tal van extra vormen beschikbaar, waarmee de achterlichten meer een communicatiemiddel zijn geworden. Goed totaalpakket Het gaat misschien wat ver om de Q6 tot revolutionair te bestempelen, maar de auto maakt weldegelijk een flinke vuist naar de sterke concurrentie. Misschien niet inzake design. De Q6 is een Audi, en oogt als een Audi, niet wezenlijk anders dan een Q8 e-tron, hooguit een tikkie meer dynamisch. Maar het totaalpakket van laadtechniek, rijbereik, bouwwijze, interieur en de degelijke rijeigenschappen maken van de Q6 een goed alternatief voor de duurdere modellen van Tesla, Nio, BMW en Mercedes. Binnenkort meer Audi Q6, als we ermee gaan sturen op de openbare weg, waarna de dealers deze zomer de eerste exemplaren in de showroom krijgen. Tekst: Werner Budding

Het leek een mission impossible voor Stellantis, waartoe onder meer Fiat, Alfa Romeo, Citroën en Peugeot horen, om de Aziatische concurrentie in de nabije toekomst aan te kunnen. Maar de vlag kan uit: deze verse e-3008 toont de veerkracht van het gigantische autoconcern. We reden een flinke ronde door de Provence met de basisversie. Overvleugeld door Aziaten Laten we de huidige automotive situatie even met een helikopter view bekijken. Dat de concurrentie vanuit Azië, Japan, China en Korea, in kracht vrij snel toeneemt, weten we. De Chinezen hebben een flink deel van de grondstoffentoevoer in handen, krijgen in enige mate hulp van de nog altijd dictatoriale overheid en zijn in staat om naar verhouding snel te kunnen schakelen, hetgeen allemaal resulteert in nieuwe modellen met innovatieve techniek. De auto-industrie zoals we die al vele decennia kennen, uit de Oude Wereld, werkt op een heel andere basis. In Europa zitten overheden de auto-industrie eerder in de weg dan dat er een helpende hand wordt geboden, en om ongehinderd te kunnen beschikken over belangrijke grondstoffen voor batterijen is niet vlot genoeg gereageerd op de transitie. En dan komt er ook nog bij dat de Europese auto-industrie in een star werksysteem zit, waar veerkracht en snelle koerswijzigingen niet gemakkelijk uitvoerbaar zijn. En zie daar; de Aziaten overvleugelen ons. Elektromotor voorin is standaard Maar Stellantis geeft zich niet direct gewonnen; zoveel is duidelijk nu we met de e-3008 rijden. Er is veel goed aan deze 4,54 meter lange elektrische SUV, die overigens ook met een benzineaandrijflijn op de markt komt. De levering van de e-3008 start in Nederland in mei, met de single motor (210 pk) variant. Korte tijd later volgt de versie met twee elektromotoren, die aan 230 pk komt en 1350 kilo mag trekken. Opvallend is dat Peugeot ervoor heeft gekozen om de elektromotor voorin te plaatsen. Pas als je kiest voor een vierwielaangedreven e-3008 zit er tussen de achteras ook een motor. De reden die Peugeot opgeeft als achtergrond van de keus, is het creëren van meer bagageruimte. Aan het gegeven dat een auto met aandrijving op de achterwielen eigenlijk altijd lekkerder rijdt dan een voorwielaandrijver, gaan de Fransen voorbij. Overigens moet gezegd dat er nauwelijks ergernis opwekkende reacties voelbaar zijn in de besturing, ook niet als je alle 210 pk’s aanspreekt. De vermogensafgifte voelt soepel aan. Mooie cijfers Later dit jaar volgt de e-3008 met 98 kWh accu, die aan een moddervette actieradius komt van 700 kilometer volgens de WLTP-meting. Kijk, dat schiet nog eens op. Vooralsnog moeten we het doen met een 73 kWh (ruim 500 kilometer rijbereik) accu, die maximaal aan 160 kW laadt, net als de grote accu trouwens. Da’s niet per se grensverleggend, maar de laadpiek zou behoorlijk langdurig zijn, stelt Peugeot. Eind dit jaar biedt Peugeot ook een 22 kW AC-onboard laadsysteem aan, optioneel. Net als klimaatregeling voor de accu. De hardware voor deze zogenaamde voorverwarming en -koeling voor de batterij zit al in de e-3008. Middels een over-the-air update én een dealer-update zullen de exemplaren van de e-3008 die dit jaar al de weg op gaan later dit jaar ook aan accu temperatuurhuishouding kunnen doen. Hoewel we dus op een aantal zaken moeten wachten, zit het qua innovaties wel goed. ChatGPT aan boord Peugeot is bijzonder trots op het feit dat berijders van een 3008 hun auto kunnen bedienen met een app, maar tegenwoordig heeft het merendeel van de auto’s een dergelijke bedieningsmogelijkheid. Interessanter is de ChatGPT-functie in het entertainmentsysteem. Dat systeem op zich laat zich prettig bedienen, aanmerkelijk fijner dan de multimedia clusters die we tot op heden gewend waren van Peugeot. De graphics, de snelheid van het systeem en de totale look and feel voldoen zeker. We zijn ook te spreken over de functionaliteiten van het interieur, al hadden de voorstoelen wat forser mogen zijn. Dynamisch afgestemd onderstel Peugeot spreekt zelf over een uitmuntend comfortniveau. Nou vallen het lage geluidsniveau en het nauwelijks aanwezige rolgeluid zeker in positieve zin op. Er is gekozen voor een stevig afgestemde wielophanging, die eerder aan dynamisch dan aan reusachtig comfortabel doet denken. Maar met een wagengewicht van 2073 kilo voor de basisversie (de 98 kWh weegt fors meer) vraagt de e-3008 ook wel om een stevige afstemming. Geen SEPP-voordeel In totaliteit maakt de elektrische 3008 een meer dan prima indruk. Het design lijkt redelijk tijdloos, de specificaties van de aandrijflijn voldoen meer dan en de mogelijkheid om jezelf echt een serieus rijbereik cadeau te doen, zal de veel-rijders beslist aanspreken. Dat Peugeot bij de e-3008 met een nieuwe garantietermijn gaat werken, schenkt extra vertrouwen – 8 jaar of maximaal 160.000 kilometer voor alle elektrische en mechanische componenten. Kortom, een interessante nieuwkomer. Net jammer dat Peugeot de fiscale prijs niet onder de 45 mille heeft kunnen houden. Met 48.190,- euro valt de e-3008 ruim buiten de SEPP-subsidie mogelijkheid. Tekst: Werner Budding, camera: Matteo Lucatelli