Tijdens onze duurtest van de nieuwe Hyundai KONA Electric raakten we snel gewend aan verschillende geavanceerde functies die standaard in ons model zijn opgenomen. Het verschil wordt pas echt merkbaar wanneer je overstapt naar een auto met minder van deze functies; je mist dan onmiddellijk bepaalde voorzieningen die opeens onmisbaar lijken zodra je het comfort…
read moreDe grote reden om voor een Polestar 2 BST te gaan, zijn de Öhlins dempers. Kostbaar materiaal, maar in staat om een rijbeleving te creëren die perfect is af te stemmen op de persoonlijk voorkeur. Wat kan er allemaal? We zijn even diep in de mogelijkheden van het viertal dempers van Öhlins gedoken. Waar je…
read moreHelemaal nieuw is ‘ie niet, maar heel veel beter dan zijn voorganger wel. We rijden een poosje in de nieuwe Kona Electric. Vooralsnog ervaren we de elektrische Kona als een volkse Aziaat; dus een degelijk doorontwikkeld ontwerp. Gestart als pionier, nu trendsettend In een tijd waarin de wereld verlangt naar schonere mobiliteitsoplossingen, komt de Hyundai Kona Electric als een veelbelovende kandidaat naar voren. Het Koreaanse Hyundai neemt de transitie naar e-mobility heel serieus. Begonnen als pionier, nu als trendsettend EV-merk. Het eerste wat opvalt, bij het bekijken van de Hyundai Kona Electric is het gedurfde en eigentijdse ontwerp. Met scherpe lijnen, een opvallende grille en slanke koplampen heeft de Kona Electric een modern, enigszins opvallend uiterlijk. Hyundai levert de Kona nog steeds met zowel een volledig elektrische aandrijflijn, die we uiteraard behandelen op e-drivers.com, als ook met een verbrandingsmotor. Maar door de neuzen van de auto’s vrijwel gelijk te maken, valt het voor passanten niet mee om het onderscheid in aandrijfbron te zien. Bij de vorige Kona maakte juist de voorzijde visueel duidelijk om welke variant het ging. Snelheidswaarschuwing muilkorven Waar Tesla ervoor kiest om zo weinig mogelijk fysieke knoppen in het interieur op te nemen, zit de Kona juist helemaal vol met bedieningselementen. Zeker in de Premium Sky versie die wij een maand te logeren hebben, ervaar je met één blik op het interieur alle mogelijkheden die de auto te bieden heeft. Deze ‘dikke uitvoering’ zit werkelijk helemaal vol met fijne snuisterijen. Neem het glazen dak: dit kan mooi wel open, in tegenstelling tot bij veel andere EV’s, waar je alleen naar buiten kan kijken. Maar ook niet zichtbare zaken als een warmtepomp zij standaard. Een ander hoogtepunt van de Hyundai Kona Electric is zijn uitgebreide assortiment technologische functies en veiligheidssystemen. Van geavanceerde infotainmentopties tot rijhulpsystemen, de Kona Electric biedt veel, voor een comfortabele en veilige rit. Het grote touchscreen-display in het midden van het dashboard is intuïtief en gemakkelijk te gebruiken, terwijl functies zoals adaptieve cruise control, dodehoekwaarschuwing en automatische noodremmen helpen om de bestuurder te beschermen en het rijden gemakkelijker te maken. Het dashboard vraagt door de hoeveelheid componenten en knoppen enige gewenning. Fijn dat je bepaalde veiligheidszaken, lees: piepjes, onder een voorkeursknop kunt plaatsen. Zodra je vertrekt, eerst even de snelheidswaarschuwing muilkorven. Warmtepomp standaard op de duurste versie De aandrijflijn van de nieuwe Kona komt vergaand overeen met die van de vorige. Daar was namelijk al niet veel mis mee. Wij rijden de 64 kWh variant, waarmee je zonder veel kunstgrepen gemakkelijk een kilometer of 400 ver komt. Maak je voornamelijk stadskilometers, en zet je elke vertraging regenererend om in energie, dan sluiten wij niet uit dat 500 kilometer er ook in zit. Da’s zat, zeker voor dit type elektrische auto. Met een dergelijk rijbereik zul je geen veelvuldige bezoeker van snellaadstations zijn. Moet je er toch langs, reken dan op zo’n 100 kWh DC-laden, wat overeenkomt met een minuutje over veertig laden om de accu van 10 naar 80 procent te krijgen. Het navigatiesysteem plant de snelladers afhankelijk van noodzaak en route in, en brengt de accu ook tijdig op temperatuur, als je althans kiest voor een dikkere elektrische Kona. Een warmtepomp is alleen standaard op het topmodel. Als optie kost dit 1500,- euro. Bij het topmodel is de laadpoort verwarmt, dus geen gedoe dat de boel is vastgevroren in de winter. Fijne one-pedal drive mogelijkheid De Kona groeide een mooie vijftien centimeter, mede door de met zes centimeter toegenomen wielbasis. Dat merk je binnenin, hoewel je achter het stuur nog altijd niet echt diep in de auto zit, maar er eigenlijk een beetje overheen kijkt. Achterin ervaar je zat bewegingsruimte, maar moet je je knieën wel wat optrekken, zoals bij veel elektrische auto’s het geval is, door de relatief hoge bodem waar de accu in huist. Al met al ging de Kona Electric er serieus op vooruit. Fijn is one-pedal drive, de mogelijkheid om het regenereren middels flippers aan het stuur aan te passen, en de riante actieradius. Bovendien heeft Hyundai de tractie van de aangedreven voorwielen flink verbeterd. Je moet het heel bont maken met de 218 beschikbare pk’s willen de voorwielen door spinnen. Maar het kan natuurlijk dat jullie ervaringen anders zijn. Stuur dan even een mailtje naar , met je op- of aanmerkingen over de elektrische Kona. Tekst: Werner Budding, camera: Adriaan van Gend
read moreGeflitst! We zijn onlangs flink vastgelegd op camera, en da’s eigenlijk gewoon een dik compliment. Nee, geen vette boete, omdat we zo nodig weer moeten spelen met de bijna 500 pk in The Beast. Dat doen we natuurlijk ook, maar wel met Flitsmeister aan, en de ogen goed geopend, wakend voor heren van de mobiele…
read moreNa een dikke 30.000 kilometer in de ET7 te hebben gereden, zijn we erover uit. Het accuwisselsysteem van Nio levert een totaal product dat kan wedijveren met een dikke diesel waar we de afgelopen decennia zo gek op zijn geweest. Massages in veel vormen Een duurtestperiode van ruim een half jaar brengt veel aan het licht, voor- en nadelen. Om met dat laatste te starten. Waren er veel nadelen? Nee, niet reusachtig. Je kunt wat vinden van de stoelen. Deze zijn fors, hetgeen ook past bij een auto van 5,10 meter lang. Hoe grotere de auto, des te flinker het meubilair meestal dat in de auto past. Op lange ritten bieden de stoelen net wat te weinig steun. Maar het pleit dat ze een verwarmfunctie hebben, maar lekkerder nog, er zit een geweldige massage in verwerkt. Naar wens met stemopdracht via Nomi aan te sturen. Allerlei soorten massages zijn mogelijk, alleen de Thaise ontbreekt, maar daarvoor kun je terecht in de meeste grote steden. Verbeterd autonoom rijden In het begin van de duurtestperiode was het autonoom rijden wat warrig. De auto wist niet telkens wat te doen in ‘rommelige snelweg situaties’, maar middels wat heldere over-the-air update is het robot-rijden flink verbeterd. Dan was er nog de radio-ontvangst; die laat soms wat te wensen over. De bediening van het entertainmentsysteem daarentegen is zonder meer voor elkaar. Ook dit was in het begin niet het geval. Maar een flinke update creëerde een nieuw, veel beter bedieningspaneel. Heerlijk comfortabel Fijn is het volmaakte comfortniveau van het lucht geveerde onderstel. De scheurneuzen onder ons zullen het vermoedelijk wat te soft vinden. Als je de onderstelafstemming op sportief zet, ontstaat er een wat artificiële hardheid in het rijgedrag, hetgeen zeker niet ons voorkeur heeft. Wij reden de ET7 overigens vrijwel altijd in de ‘eco’ stand. Het regenereren verloopt dan goed, en de vermogensafgifte is niet al te bruusk. Pas je de wildste stand toe, dan beschik je over 650 pk, wat lekker is, maar beslist niet altijd noodzakelijk. In een comfort-sedan als de ET7 heb je eigenlijk wel voldoende aan een pk-tje of 450. Accuwisselsysteem en kosten Laad je de Nio gewoon thuis, op het werk en op de plekken waar je parkeert, dan zul je niet vaak gebruik hoeven maken van Nio’s swapstations. Op ritten door Europa, hebben we het wisselen wel altijd gebruikt, in Duitsland. Dat verloopt prima. Inmiddels is Nio bezig met het plaatsen van de nieuwe lichting wisselstations, die in minder dan vijf minuten de auto van een verse accu voorzien. Deze wordt altijd maximaal gevuld tot 90 procent, iets dat ook de voorkeur heeft als je aan een snellader staat. Het laatste scheutje duurt vaak toch te lang. Het aantal wisselstations dat Nio nu heeft, zal gestaag worden uitgebreid. Inmiddels kun je al naar de Alpen sturen op ‘wisselbasis’. Eenmaal op de wintersport bestemming aan de lader, na een weekje weer vol geladen retour heimat, en langs twee wisselstation scoor je een rijtijd die gewoon overeenkomt met die van een dikke diesel. Tot 31 maart kost het wisselen van een accu niks. Vooralsnog krijgen de gebruikers van de wisseltruc maandelijks twee gratis swapacties. Alleen de energie brengt Nio in rekening. Ben je door je gratis ‘wissels’ heen, dan betaal je een tientje per transactie. Kijken we naar ons gebruik het afgelopen half jaar, waar best wat buitenlandse ritten in zaten, dan zouden we goed weg komen met twee wisselacties per maand. De geladen energie bij een Nio swapstation kost 0,44 cent per kWh. Tel je de prijs van de energie en een tientje voor een wisselbeurt bij elkaar op, dan ben je meer kwijt dan laden bij een willekeurige snellader langs de snelweg. Het wisselen duurt echter een minuut of vijf, dat gaat dus flink vlotter. Overigens maakt de ET7 indruk met zijn energieverbruik. Bij een gemiddelde rijstijl kun je een jaarlijks moyenne halen van zo’n 20 kWh per 100 kilometer. Zet de ET7 maar op je keuzelijstje Kunnen we de Nio ET7 aanraden? Wel zeker, al zullen we de andere modellen uit het programma vaker tegenkomen op straat. De ET5 biedt alle voordelen van een ET7, en is er naar wens als Touring. Voor de EL6 geldt hetzelfde, met als bijkomend voordeel dat die 6 een SUV is, met meer functionaliteiten en een iets vriendelijkere prijs. Deze ET7 kun je het best vergelijken met een Mercedes EQE en een BMW i5. Sterke concurrenten, die op het gebied van merkwaarden en het gevoel van ‘geslaagdheid’ boven de Nio uitsteken. Kijk je echter puur naar het gebruiksgemak dan maakt de ET7 met zijn accuwissel mogelijkheid meer indruk. Een auto dus die in je keuzelijstje moet staan als je in de markt bent voor een zakensedan. Tekst: Werner Budding, camera: Rob Steltman
read moreWat als je je werk zo geweldig vindt, dat je zelfs na werktijd er mee bezig bent? Nou, in geval van een automotive engineer ontstaan er dan bijzondere creaties. Zo werd de eerste Golf GTI in de avonduren ontwikkeld, net als delen van de oorspronkelijke Ford Mustang. Ook onze nieuwe duurtester, de Polestar 2 BST edition 2, komt voort uit de creatieve geest van een overijverige engineer. Rallyrijder en chief test Chief test engineer bij Polestar, Joakim Rydholm, was best trots op zijn Polestar 2, maar hij had zo het idee dat zijn eigen exemplaar wel wat sportiever mocht zijn. En zo ging de Zweed aan de gang, in de avonduren, lekker rustig in de engineerafdeling, zonder afleiding. Voor Rydholm, begenadigd rallyrijder, ging het om persoonlijk gewin; zijn eigen Polestar 2 Long Range moest een vlijmscherp rijgedrag hebben. Overigens zijn er geen grootse zaken mis met een standaard Polestar 2. In tegendeel, er zit altijd een vleugje dynamiek in het onderstel. Maar volgens Rydholm moest het nog scherper. Al dat vlijtige ontwikkelingswerk eindigde in de Polestar 2 BST, oftewel, The Beast. Wat heeft Rydholm allemaal aangepast? Om te beginnen is er een mooi setje Öhlins onder de 2 geschroefd. Niet toevallig komt het merk Öhlins ook uit Zweden. De contacten waren er al, zullen we maar zeggen. Öhlins staat bekend als de top binnen de schokdemper branche. Het zijn kostbare dempers, met een zeer nauwkeurige in- en uitgaande slag, die bovendien langdurig onder hoge druk (dus hard rijden op eventueel slechte ondergrond) op de juiste wijze werkzaam blijven. Grondlegger Kenth Öhlin was blijkbaar een goudliefhebber; de dempers onder de BST zijn goudkleurig. Net als de oliereservoirs, die mooi zichtbaar onder voorklep liggen. We gaan binnenkort een beetje experimenteren met de instellingen. Deze zijn namelijk handmatig in karakteristiek te wijzigen. Dus afhankelijk van de ondergrond tijdens de rit die je gaat rijden kun je de BST daarop voorbereiden. Of de gemiddelde BST-rijders vaak aan de dempers zitten te schroeven, valt te betwijfelen, maar leuk is het wel. Overigens zijn de dempers achter de achterwielen van het Dual Flow Valve-type. En wat nog meer? Goede schoenen maken de man, goede dempers de auto. Een auto kan nog zulke top banden hebben, een mooie setje veren, laag aan de grond liggen, zonder echt goede dempers wordt het nimmer een echt goed sturende auto. Maar de boel moet natuurlijk ook bijtijds tot stoppen kunnen komen. De ‘remmerij’ is verzorgd door Brembo. Leverancier van topmateriaal. Overigens komt Brembo niet uit Zweden, wel uit Bergamo, Italië. De remmen van elektrische auto’s bieden niet per se altijd geweldige kwaliteit, omdat ontwikkelingsafdelingen er van uit gaan dat een deel van het remmen van een elektrische auto uit het regenereren komt, hetgeen uiteraard ook zo is. Maar de hele karakteriek van de BST is een beetje anders dan bij de conventionele Polestar 2; die moest efficiënt zijn, de BST ernstig dynamisch. Hoe het remt? Geweldig. Wat ook haast niet anders kan bij een schijfmaat (vóór) van 400 mm voorzien van remklauwen met vier zuigers. We gaan tijdens deze duurtestperiode ons dus niet keihard focussen op efficiëntie, daar is de BST niet voor bedoeld, wel op rijplezier. 21 inch wielen en een veerpootbrug Om de stijfheid van de BST verder te laten toenemen is een stevige veerpootbrug aangebracht. Deze verbindt de ophanging van de voorwielen, waardoor er meer nauwkeurigheid ontstaat in het rijgedrag en de boel stabieler stuurt. Die 21 inch Diamond Cut lichtmetalen wielen zijn uitgevoerd in hoogglans zwart en een pijnpunt bij parkeren. De band ligt binnen de velgrand, waardoor je snel schade aan een wiel oploopt bij parkeeractie in de buurt van stoepranden. Voorzichtig aan dus. Rydholm heeft in samenwerking met een Pirelli een speciale band ontwikkeld voor The Beast, op basis van de P Zero, in de maat 245/35 R 21. Er staat, kortom, een moddervette Polestar 2 BST edition 230 (82.600,- euro) in de e-drivers.com duurtestgarage. Veel BST’s zijn er niet in Nederland. Van de eerste badge zijn er 270 stuks geproduceerd, vandaar dat die auto BST edition 270 heet, van de tweede logischerwijs 230. Er zouden iets meer dan tien exemplaren in Nederland zijn, waarvan overigens nog een zwarte (Space) verkrijgbaar is. Van de conventionele Polestar 2 rijden er meer dan 10.000 in Nederland. Mocht u één van de gelukkigen zijn, en heeft u zin om alle ervaringen te delen, stuur dan een mailtje naar .
read moreDe aanschafwaarde is het maximale leasebedrag exclusief BTW. De BTW betaal je zelf aan en kan je als ondernemer terugvragen van de belastingdienst.
Het bedrag dat je bij het afsluiten van het leasecontract direct overmaakt. De aanbetaling verlaagt je leasebedrag en je maandelijkse termijn.
Het bedrag dat je aan het einde van het contact betaalt. Hierover betaal je alleen rente.
