Tijdens onze duurtest van de nieuwe Hyundai KONA Electric raakten we snel gewend aan verschillende geavanceerde functies die standaard in ons model zijn opgenomen. Het verschil wordt pas echt merkbaar wanneer je overstapt naar een auto met minder van deze functies; je mist dan onmiddellijk bepaalde voorzieningen die opeens onmisbaar lijken zodra je het comfort…
read moreGalaxy is een premium lijn onder het Geely merk, met een eigen designtaal, marketing, en dealernetwerk. De Galaxy lijn is gericht op jonge consumenten, en de auto’s zijn dus afgeladen met de nieuwste technologie. Galaxy verkoopt op dit moment 3 auto’s: de L6 sedan, de L7 SUV. Modellen met een L in de naam zijn…
read moreDe nieuwe MINI Cooper is één die op een of andere manier aanvoelt zoals een MINI moet aanvoelen. Met een stevig, wendbaar chassis verpakt in een auto die zowel vreugde als prestige uitstraalt. Het heeft genoeg van het DNA van de iconische originele Mini om liefhebbers tevreden te stellen, terwijl het hen een aanzienlijke upgrade biedt in kwaliteit, afwerking en in het interieur.Een historische sprong vooruit De nieuwste incarnatie van de MINI, biedt een nostalgische knipoog naar de oorspronkelijke Mini uit de jaren zestig, maar dan volledig aangepast aan de eisen van de moderne tijd. Beschikbaar in twee versies, de Cooper E en Cooper SE, markeert deze generatie MINI’s een duidelijke shift naar meer duurzame rijopties zonder in te hoeven boeten aan prestaties of stijl. Vanuit de voor- en achterzijde oogt de auto kort en gedrongen, precies zoals je van een MINI zou verwachten. Wij reden in de SE-versie van deze klassieker die een vermogen van 218 pk en een koppel van 330 Nm levert. De Cooper SE accelereert van 0 naar 100 km/u in slechts 6,7 seconden en biedt met het grotere batterijpakket van 54,2 kWh een actieradius die kan oplopen tot 402 kilometer. Snelladen kan tot 95 kW waardoor de MINI in een kleine 30 minuten van 10% naar 80% op te laden is. Maximaal Go-Kart gevoel De essentie van de MINI – het kartachtige rijgevoel – is bewaard gebleven in de Cooper SE. De auto is responsief en biedt een dynamische rijervaring die zeer typisch is voor het merk. We hebben de MINI Cooper SE getest op een verscheidenheid aan wegen, van kronkelige bergpaden tot snelle tolwegen in Spanje, en ons enthousiasme voor deze auto is ongekend. Ondanks dat het krachtig accelereren in soms tot licht onderstuur leidde, heeft de Cooper SE overtuigend zijn kracht op de weg gelegd. De voorwielen mogen dan even spinnen, dit voertuig weet hoe het zijn gewicht en vermogen moet balanceren – een indrukwekkende prestatie. Zodra je een bocht nadert, duikt de voorkant van de auto er prachtig in. De zijdelingse grip is voortreffelijk en de carrosserie helt nauwelijks over, waardoor je dezelfde opwindende bochtbeleving ervaart als in een oorspronkelijke MINI. Hoewel je je altijd bewust bent van het extra gewicht van de EV (1.680 kilo), laat de Cooper SE zien dat hij net zo graag van richting verandert als zijn voorgangers. Dit is zonder twijfel een van de meest wendbare elektrische voertuigen op de markt. Interieur en comfort We waren al onder de indruk van de hoogwaardige materialen in de nieuwe Countryman, en de MINI Cooper SE voelt net zo premium aan. De binnenkant van de MINI Cooper SE straalt luxe en comfort uit. Het is zorgvuldig afgewerkt met hoogwaardige materialen, een fijn geweven dashboardtextuur, en zelfs de kunststoffen en schakelaars voelen premium en stijlvol aan. Dit is absoluut een premium kleine auto. Het infotainmentsysteem, ook overgenomen van de Countryman, is een groot pluspunt. Het prominente cirkelvormige OLED-display midden op het dashboard, met een diameter van 24 centimeter, is scherp en responsive. Het systeem werkt snel, met soepele grafische animaties en efficiënte zoomfuncties tijdens navigatie, dankzij een krachtige processor. Wat betreft de geluiden in de cabine, de MINI Cooper SE biedt een reeks synthetische geluiden die zijn bedoeld om de rijervaring te versterken. Deze zijn te selecteren via een ‘Ervaringen’ menu dat ook de displays aanpast. De geluiden variëren van traditionele Cooper motorgeluiden tot een intergalactische snelheidszoem bij acceleratie in de sportiefste stand. Hoewel deze geluiden volledig synthetisch zijn, en duidelijk herkenbaar als zodanig, helpen ze toch om je meer betrokken te voelen bij het rijden, vooral tijdens dynamische momenten zoals het uitkomen van een bocht of het naderen van een haarspeldbocht. Deze geluiden geven de Cooper SE een uniek karakter, welke we prefereren boven het synthetisch luidsprekergeluid van een Abarth 500e. Praktische bruikbaarheid De MINI Cooper biedt plaats aan vier volwassenen, al moeten de passagiers achterin wat elegantie opofferen om comfortabel in te stappen. De kofferbak is relatief klein voor een stadsauto, met een capaciteit van 210 liter wanneer de achterstoelen op hun plaats zijn, uitbreidend tot 800 liter als deze worden neergeklapt. Dit blijft echter klein vergeleken met andere compacte EV’s zoals de Opel Corsa Electric en de Peugeot E-208. Hoewel de ruimte voor passagiers achterin krap is, met weinig beenruimte, is er voldoende hoofdruimte is voor langere personen. MINI heeft standaard ISOFIX-bevestigingspunten voorin geïnstalleerd, wat het in- en uitladen van kinderen vergemakkelijkt. De aanpasbare kofferbakvloer voegt weinig toe; praktischere zaken zoals een frunk of haken voor tassen zouden nuttiger zijn geweest. Prijzen en beschikbaarheid Hoewel de MINI Cooper SE niet de goedkoopste in zijn klasse is, verdedigt zijn prijskaartje zich met hoogwaardige afwerking en geavanceerde technologie. Hoewel dit model ongetwijfeld ook te maken krijgt met concurrentie van zijn grotere broers, zoals de nieuwe Countryman en de compacte SUV Aceman, weet het toch zijn positie op de markt te handhaven door zijn onderscheidende karakter en compacte afmetingen. De elektrische MINI Cooper is binnenkort te koop met een basisprijs van 35.990 euro (Mini Cooper E met 184 pk) en vanaf 38.990 euro voor de Mini Cooper SE. MINI Cooper E MINI Cooper SE Accupakket: 40,7 kWhPrestaties: 184 pk, 290 NmBereik: 305 km (WLTP)Acceleratie: 0-100 km/h in 7,3 sTopsnelheid: 160 km/hVerbruik: 13,8 kWh/100 kmPrijs: € 35.990 (geschikt voor SEPP-subsidie) Accupakket: 54,2 kWhPrestaties: 218 pk, 330 NmBereik: 402 km (WLTP)Acceleratie: 0-100 km/h in 6,7 sTopsnelheid: 170 km/hVerbruik: 14,1 l/100 kmPrijs: € 38.990 (geschikt voor SEPP-subsidie) Tekst: Marc Verweij
read moreLastig hoor, voor Maserati om met de Grecale Folgore te concurreren tegen elektrische modellen van Mercedes, Porsche en BMW, om de goeie Chinezen nog niet eens te noemen. Er is eigenlijk maar één reden om een Grecale Folgore aan te schaffen: omdat het een Maserati is. Historisch verantwoord Een Grecale met een elektrische aandrijflijn heeft een aantal zaken niet mee: hij weegt met 2480 kilo flink veel, laadt met 150 kW aan een snellader niet bepaald vlot, geeft met een verbruik van 24 kWh (WLTP) op 100 kilometer het begrip efficiëntie geen echt nieuwe lading en is met een prijs van 124.600,- euro serieus aan de prijs. Maar goed, het is een blijft een Maserati. En bij dat prachtige klassieke merk gaat het om heel andere zaken. Laten die nieuwe Chinezen ‘de cijfertjes’ maar voor elkaar hebben; in Italië produceren ze kunst, kunst op wielen. En dat doen ze daar al vele decennialang, historisch verantwoord dus. Joekel van een accu, levert 500 km actieradius Ligt in de GranTurismo Folgore een 800 Volt onboard laadsysteem, gekoppeld aan een relatief bescheiden batterij van bruto 92,5 kWh, in de elektrische SUV van Maserati vind je in de middentunnel een knoeperd van een accu, 105 kWh. Maar daarmee behaal geen revolutionaire afstanden, maximaal bij een nette rijstijl 500 kilometer. Maserati hanteert dezelfde bouwfilosofie als bij de GT. Beide auto’s zijn zowel met een elektrische als benzine aandrijflijn leverbaar. We hebben hier dan ook niet te maken met state of the art platform-techniek. Sterker, de onderkant van de Grecale is hetzelfde als van de Alfa Guilia, het zogenaamde Giorgio-platform. Wallbox cadeau bij aanschaf van een Grecale Folgore De Grecale kan dan niet ultramodern zijn, hij rijdt meer dan goed, fijn zelfs. Ondanks dat zaken als actieve stabi’s of vierwielbesturing ontbreken. Het fijne zit ‘m in een nauwkeurige afstemming van de besturing, een mooi luchtgeveerd, doch stevig onderstel en een prettige vermogensafgifte van de twee elektromotoren, die bij elkaar 558 pk leveren. Maserati heeft, net als bij de elektrische GT, het voor elkaar gekregen de remmen en het regenereren goed afgestemd te laten samenwerken. Er zijn trouwens sterkere EV’s, maar tijdens de testrit in Frankrijk had ik geen moment de indruk met te weinig kracht onderweg te zijn. Op de kletsnatte straten rondom Nice hadden de voorwielen soms zelfs moeite met de krachtsafgifte. Een moment ‘slaan’ ze door, als je vol op het rechterpedaal gaat, daarna regelt de computer dat de achterste motor wat meer energie ontvangt van het batterijpakket. Aardig overigens van Maserati; je krijgt een wallbox met ‘drietand’ logo bij aanschaf van een Grecale Folgore, waarmee je afhankelijk van de inrichting van je meterkast op maximaal 22 kW kunt laden. Ja, het AC-laden heeft Maserati aardig onder controle, qua DC mag het wat aan kracht winnen. Waar moet de Grecale het dan van hebben? Van zijn prachtige afwerking. Heerlijk, die Italiaanse sfeer, stiknaden zo mooi, een vormgeving van het dashboard dat warmte uitstraalt, goed zitten stoelen, en ook het multimediasysteem weet het niveau van vroeger flink te ontstijgen. Je zit achterin trouwens ook gewoon goed, met ondersteuning van de bovenbenen, doordat de accucellen in de middentunnel zijn ondergebracht. De Grecale Folgore moet het natuurlijk ook hebben van zijn exterieur vormgeving, dat niet onderscheidend is aan dat van de benzineversies. De Grecale heeft geen aalgladde body, geen dichte neus, idioot lange wielbasis, of nog zo van die typische EV-design kenmerken. Hij ziet eruit als een Maserati, gewoon als een Maserati. En da’s nou net wat sommige clientèle zeer waarderen. Die lopen (of rijden) niet graag te koop met het feit dat ze voor een elektrische aandrijflijn hebben gekozen. Tekst: Werner Budding, camera Rob Steltman
read moreDe grote reden om voor een Polestar 2 BST te gaan, zijn de Öhlins dempers. Kostbaar materiaal, maar in staat om een rijbeleving te creëren die perfect is af te stemmen op de persoonlijk voorkeur. Wat kan er allemaal? We zijn even diep in de mogelijkheden van het viertal dempers van Öhlins gedoken. Waar je…
read moreDe Nissan Ariya bewees onlangs overduidelijk dat elektrische auto’s niet alleen klaar zijn voor het trekken van een caravan, maar dat ze dat ook zijn als de omstandigheden op zijn zachtst gezegd minder gunstig zijn. Op de indoor skipiste van SnowWorld Landgraaf sleepte deze SUV moeiteloos een caravan met een gewicht van 1.700 kg omhoog.…
read moreDe opkomende Chinese autofabrikant Xpeng zet met de G6 een misschien wel heel belangrijke stap op de Europese markt. Is deze Xpeng G6 inderdaad die veelbelovende nieuwkomer die klaar is om de gevestigde orde uit te dagen? Nu de prijzen en specificaties van de Xpeng G6 bekend zijn, lijkt dat er inderdaad op. Van beloften…
read moreNIO, het Chinese merk dat we vooral kennen van de assistent NOMI, ontkent geruchten over een tweede golf van ontslagen die circuleren op sociale media. Dit nieuws komt op een moment dat verschillende EV-producenten recentelijk plannen hebben aangekondigd om terug te schalen. In november vorig jaar kondigde NIO al aan dat het zijn personeelsbestand met 10% zou inkrimpen te midden van “felle concurrentie“. CEO William Li verklaarde destijds dat NIO dubbele en inefficiënte banen tegen het licht zou houden. Bovendien werden projecten die naar verwachting de komende drie jaar geen winst zouden genereren, uitgesteld of weggelaten uit de plannen. “Dit is een moeilijke maar noodzakelijke beslissing tegen felle concurrentie,” zei Li destijds, eraan toevoegend: “Onze reis is een marathon op een modderige baan.” Prijsverlaging moet tij keren Deze beslissing tot personeelsinkrimping volgde op een jaar waarin marktleiders zoals Tesla en BYD agressief prijzen verlagen. In Nederland ging NIO niet mee in deze trend. Iets wat ze naar eigen zeggen overigens ook niet van plan zijn, daar NIO zich richt op de bovenkant van het segment en dus nadrukkelijk de concurrentie zoekt met BMW en Mercedes. Nadat berichten over een ontslagronde begonnen te circuleren, heeft NIO hierop gereageerd. De geruchten werden gestart door buitenlandse bloggers en vonden hun weg naar Chinese sociale media. De geruchten beweerden dat NIO bezig was met het implementeren van een nieuwe ronde van ontslagen, vanwege dalende verkopen en toenemende concurrentie. Li verklaarde echter dat hij niet op de hoogte was van de situatie. NIO Nederland zelf geeft ook aan dat er van deze geruchten niets klopt en dat er dus niet nog een ronde van ontslagen zullen volgen. Tesla en Rivian schrappen banen Toenemende concurrentie en hogere rentetarieven maken het moeilijker voor EV-producenten om te concurreren. Verschillende autofabrikanten hebben plannen aangekondigd om hun personeelsbestand te verminderen of terug te schalen. Rivian bijvoorbeeld kondigde plannen aan om nog eens 1% van de banen te schrappen, nadat het in februari al 10% van de salarisadministratie had ontslagen. Tesla onthulde deze week ook dat het zijn wereldwijde personeelsbestand met meer dan 10% zou verminderen. Aandelen in zwaar weer Ondertussen lieten de verkoopcijfers van NIO een opleving zien in maart, mede dankzij de lancering van nieuwe modellen. NIO leverde wereldwijd 11.866 voertuigen in maart, het hoogste maandelijkse totaal in 2024, voor een totaal van 30.053 in het eerste kwartaal. NIO overtrof de verwachtingen nadat het de leveringsprognoses had bijgesteld. Vernieuwde modellen zoals de 2024 ES8, ES6, EC6 en ET5T droegen bij aan deze groei. De EV-producent verwacht dat deze trend zal aanhouden in het tweede kwartaal. De aandelen van NIO (NYSE: NIO) zijn dit jaar met meer dan 50% gedaald, aangezien de EV-sector in een neerwaartse trend is beland. NIO-aandelen staan meer dan 90% lager dan het hoogste niveau ooit van meer dan €50, dat in februari 2021 werd bereikt. Tekst: Arjan Hordijk
read moreSeres heeft een frisse wind laten waaien door het elektrische aanbod met een update van de bestaande Seres 3 en de introductie van een gloednieuw model, de Seres 5. Dit duo van volledig elektrische voertuigen markeert een nieuwe start voor het jonge Chinese merk onder de bezielende leiding van de Spaans-Nederlandse importeur Astara. Wij mochten alvast kennismaken op Zandvoort.De vernieuwde Seres 3: slimmer en voordeliger De Seres 3, al bekend in Nederland, heeft een ingrijpende update gekregen met een frisser, moderner uiterlijk en technische verbeteringen. Het vernieuwde model heeft een gestroomlijnd exterieur en standaard full-ledkoplampen, verbonden door een ledstrip voor een meer elektrische look. Het interieur is verfijnd met een nieuw infotainmentscherm compatibel met Apple CarPlay en Android Auto, en een geavanceerde klimaatregeling via een groot centraal display. De bedieningselementen zijn nu eleganter, met een keuzehendel in kristal-look. Qua afmetingen (4,39 meter) overtreft de Seres 3 de Volvo EX30 en Opel Corsa Electric, waardoor het een ruimere keuze is. Het beschikt over een 163 pk sterke elektromotor en een 54 kWh accupakket die een topsnelheid van 155 km/u en een bereik van 331 km mogelijk maken. Snelladen is mogelijk met 56 kW, en een 11 kW boordlader is standaard. Prijstechnisch is de Seres 3 zeer concurrerend met een prijskaartje van €33.990, wat €4.000 minder is dan zijn voorganger, terwijl de auto nog steeds standaard volledig uitgerust is met leren bekleding, een schuifdak, inductielader, electrisch verstelbare stoelen en een 360-graden camerasysteem. Dit maakt de Seres 3 een voordeligere optie vergeleken met concurrenten zoals de Renault Megane E-Tech en MG ZS EV, die minder bieden voor een hogere prijs. De Seres 5: Geboorte van een Premium SUV Naast de vernieuwde Seres 3 maakte ook de nieuwe Seres 5 zijn debuut op het circuit van Zandvoort. Dit model, met een langere, bredere, en lagere bouw, onthult meteen zijn premium ambities. De Seres 5 is verkrijgbaar in Standard-, Premium- en Flagship-modellen, waarbij de laatste twee uitvoeringen met vierwielaandrijving komen voor optimale prestaties. De Seres 5 Standard biedt al indrukwekkende specificaties met 300 pk en 420 Nm koppel, accelereert van 0 naar 100 km/u in 6,8 seconden, en haalt een topsnelheid van 180 km/u. De Premium en Flagship-modellen verhogen de inzet met 586 pk en 940 Nm, waarbij het Flagship-model zelfs 200 km/u kan bereiken en in 3,7 seconden naar 100 km/u sprint. Met betrekking tot het bereik biedt de Flagship-versie met een 90 kWh accu tot 530 kilometer, terwijl de Standard en Premium versies met een 80 kWh accu respectievelijk 500 en 483 kilometer afleggen. Een EVR-versie met range-extender kan zelfs meer dan 1000 km rijden. Intern weerspiegelt de Seres 5 zijn premium status met een minimalistisch design, rijke afwerking en uitgebreide veiligheidsvoorzieningen. Standaarduitrusting omvat onder meer een panoramadak, een 15,6-inch infotainmentscherm, elektrisch verstelbare verwarmbare en ventileerbare voorstoelen, lederen bekleding, en een 360° parkeercamera. Enkele luxe opties zijn massagestoelen, achterbankverwarming, en stuurwielverwarming. Exacte prijzen zijn niet bekend, maar Seres wil vast kwijt dat de vanafprijs onder de 50.000 euro blijft. Met de Seres 3 direct beschikbaar, en de Seres 5 later op komst, is het duidelijk dat het merk serieus is over zijn belofte van betaalbare en premium elektrische voertuigen.
read moreAls één merk een serieuze uitdaging heeft om de huidige elektrificering kundig te doorstaan, zonder pijnlijk afbreuk te doen aan het verleden, dan is het Maserati. Met de elektrische GranTurismo bewijzen de Italianen dat ze begrijpen wat de bedoeling is. Geen 1200, maar 750 pk Nee, geen bulderende V8, snerpend, opzwepend, schel bij hoge toeren, wel een digitale sound die in de verte doet denken een potente zescilinder. Maserati blijft trouw aan geluid, artificieel weliswaar, maar best goed gedaan en gelijktijdig een indicatie voor de bestuurder bij welke snelheden hij of zij de Folgore aan het rondslingeren is. Maar eerst even de techniek. Een GranTurismo is ook ‘gewoon’ met een benzinemotor verkrijgbaar. Om zowel een elektrische als een benzine variant efficiënt te kunnen bouwen, delen beide aandrijflijnen de bodemplaat. Waar bij de benzineversies een cardanas van de motor via een dikke tunnel door het midden van het interieur naar achteren loopt, daar heeft de Folgore een batterijpakket (93 kWh bruto) in die tunnel, de cardan is tenslotte niet nodig bij een elektrische auto. Achter voorzien twee elektromotoren de achterwielen van kracht, vóór één elektromotor. Elke motor levert individueel 400 pk, wat opgeteld een serieuze 1200 paarden zou zijn. Omdat het batterijpakket zoveel energie niet kan leveren om al dat vermogen tegelijk uit de motoren te laten komen, is de boel terug getuned naar maximaal 750 pk, is standje ‘corsa’. Top van 320 km/h Nog altijd een beste scheut kracht, die de GranTurismo in 2,7 seconden naar 100 km/h laat knallen, en een top levert van 320 km/h. Puike cijfers. Het goede aan het feit dat de powertrein dus marge in het te leveren vermogen heeft, zit ‘m in het feit dat één individuele motor wel meer vermogen kan leveren dan de andere, waardoor een heel specifieke krachtverdeling kan worden georganiseerd. Zodoende kan één motor achter een andere hoeveelheid vermogen leveren dan de andere. In de praktijk kun je serieus knallen met de Folgore; tot aan het misselijkmakende aan toe. Nou reed ik in een kletsnat achterland van Nice, op tamelijk smalle weggetjes, dus echt uitknijpen lukte niet. Maar als je de GranTurismo naar een circuit brengt, ben ik ervan overtuigd dat je er het geweldige dingen mee kunt uithalen. 800 Volt dus 270 kW laden Opvallend is fijne samenwerking tussen het regenereren van de aandrijflijn (met flippers in activiteit te veranderen) en het aangrijpen van de remklauwen op de schijven; je voelt geen enkele overgang. Met 2260 kilo is de GranTurismo geen vlieggewicht, maar doordat de batterij niet extreem groot is, zoals gezegd 92,5 kWh (83 kWh netto), is het gewicht toch enigszins binnen de perken gebleven. Nu rijdt de Folgore (zo’n 450 kilo zwaarder dan de benzineversie) als een coupé met gevoelsmatig een gewicht van zo’n 1700 kilo. Om toch een lange rit acceptabel te laten verlopen qua reistijd, heeft Maserati gekozen voor een 800 Volt laadsysteem in het batterijpakket, dat laden aan maximaal 270 kW mogelijk maakt. Aan de juiste paal zou dat een score zijn van 10 tot 80 procent accuvulling in tien minuten. Ook Porsche hanteert diezelfde filosofie bij de naderende elektrische sportauto’s als de 718 en later de 911; geen extreem grote accu, wel heel snel laden. Onverwacht goed We kunnen stellen dat Maserati een echt goede elektrische sportcoupé heeft gebouwd. Onverwacht goed eigenlijk en misschien wel de lekkerste Maserati in tijden, die bovendien nogal toekomstbestendig is voor het merk. De GranTurismo Folgore (kost twee ton) bewijst ook dat er weldegelijk toekomst is voor sportauto bouwers. Behouden zijn de belangrijkste merkwaarden: mooi design, een prachtig interieur dat voorzien is van een prima functionerend multimediasysteem, je kunt er met vier man in (twee liefst niet al te grote personen achterin), het artificiële geluid prikkelt op een positieve wijze de trommelvliezen en als bonus rijdt de Folgore door zijn gelijke gewichtsverdeling gewoon echt als een goede sportcoupé. Tekst: Werner Budding, camera: Rob Steltman
read moreDe aanschafwaarde is het maximale leasebedrag exclusief BTW. De BTW betaal je zelf aan en kan je als ondernemer terugvragen van de belastingdienst.
Het bedrag dat je bij het afsluiten van het leasecontract direct overmaakt. De aanbetaling verlaagt je leasebedrag en je maandelijkse termijn.
Het bedrag dat je aan het einde van het contact betaalt. Hierover betaal je alleen rente.
